Page 208 - 移動中的精彩 臺鐵136風華焠鍊

204

斜度評估之後，高鐵列車必須比臺鐵列車更早離開地下化路段，才
有辦法順利進入位在山坡上的汐止基地。

因此，臺鐵跟高鐵在前述 3 個專案中，可分別使用並行的北
隧道與南隧道。但是到了南港專案，工程團隊讓隧道轉為上下兩層
結構，臺鐵使用下層隧道，高鐵則是使用上層隧道，以符合各自需
求。因此，南港車站結構也有所不同，臺鐵月台位在地下 3 樓，而
高鐵月台則是位在地下 1 樓。

從 1983 年的臺北車站鐵路地下化工程起算，至南港專案完工，
歷時將近 30 年時間，才把臺北市內的鐵路完全埋到地下。造就了現
在臺鐵縱貫線從基隆車站南側一路到樹林車站北側，將近 39 公里的
路段，沒有平交道與平面道路交會之現況。

鐵路立體化，驅動城市發展

鐵路立體化降低了事故率居高不下的平交道問題；同時，將原
本橫亙在市中心、一分為二的景觀，所造成的人民生活發展上的心
理障礙移除，達到城市縫合的效益。

因臺北市鐵路地下化工程成效卓著，高雄市也提出「高雄市區
鐵路地下化工程（含左營及鳳山）」（以下簡稱為高雄專案）。工程
增設 7 處臺鐵捷運化地下通勤車站，及將原有的左營、高雄及鳳山
車站地下化。整體鐵路地下化完工後，共計消除沿線 7 處平交道及
16 處公路立體交叉。

高雄專案工程最困難之處，在於過愛河段的隧道施工，工程團
隊只能在非汛期加快施工速度，並設置圍堰和河道版，藉此托住河
床，阻隔河水。施工期間，團隊時時刻刻在河水滿溢，及開挖湧水
的壓力下進行施工。