Page 32 - 移動中的精彩 臺鐵136風華焠鍊

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南彰化段新增中央行車號誌，並實施動力柴油化，經過多次聘請海
外鐵路專家進行可行性評估後，終於在 1971 年成立電化研究小組
後，正式展開電氣化工程。

電氣化在增加列車載重的同時，還能提升行駛速度，然而，施
工難度也不容小覷，鐵道的規劃必須配合電杆、電線的架設，加寬
列車行駛的淨空、擴大隧道的空間、提升天橋的高度。

為了引進電氣化火車而新建調車場及維修機廠，行車系統也須
配合列車速度的提高一併改善，一時之間千頭萬緒。雖然已透過夜
間施工等方式，盡量避免影響列車的行駛，但仍讓西部幹線的行車
調度大受影響，常誤點或停駛。

與此同時，於 1978 年完工的高速公路，更新穎、更經濟且相
對準時的國道客運正式上路，加速鐵道客源流失，讓臺鐵面臨雪上
加霜的困境，開始轉盈為虧。

儘管如此，鐵路電氣化仍是大勢所趨，自 1979 年完工後，全
面提升了效能，更加舒適快速的自強號，以 110 公里的時速，在西
部平原上奔馳。

穿越險阻的北迴鐵路 (1973 年 ～ 1980 年）

1917 年日本人著手興建宜蘭線鐵路時，原本企圖同時打造蘇花
線，讓鐵道可以從臺北直通花蓮，後因蘇澳花蓮間的地形險要，非
當時工程技術可以克服而作罷。

當時東部居民唯一的陸路選擇，僅 1932 年修築的臨海道路（現
今的蘇花公路），但常因坍方而中斷通行，始終缺乏一條可靠的對外
交通，因此 1973 年，北迴鐵路被列為十大建設之一，加上同年 10
月娜拉颱風的推波助瀾，慘重災情讓東部形同孤島，政府為安撫民